Takhle by to bylo doslova podle technického slovníku. V oboru nejsem příliš znalý, takže nechám na posouzení jiných. :-)

jde o to, že nafta je do válce vstřikována _před_ horní úvratí válce (tedy nikoli během pracovního zdvihu, což už je samovznícení a expanze).

čím menší průměr trysek vstřikovačů a čím větší počet vstřiků, tím je nafta lépe rozprášena a kvalitněji spalována.


--------------------------------------------------
Note added at 2 hrs (2008-04-27 00:16:46 GMT)
--------------------------------------------------

pardon: _před_ horní úvratí pístu ...

jinak jde zřejmě o piezoelektrické vstřikovače, protože solenoidové dokážou max. pět vstřiků na pracovní cyklus.


--------------------------------------------------
Note added at 2 hrs (2008-04-27 00:23:13 GMT)
--------------------------------------------------

Reference: http://cs.wikipedia.org/wiki/Common_rail

--------------------------------------------------
Note added at 15 hrs (2008-04-27 13:21:02 GMT)
--------------------------------------------------

úvod do problematiky (úryvek z rubriky profidiesel v časopisu AD):

AD: Proč se nejvýkonnější diesely nemohou vyrovnat nejvýkonnějším zážehovým motorům?
MN: Každý motor je v honbě za nejvyšším výkonem limitován hltností. Kolik vzduchu dokáže nasát, tolik paliva v něm může být spáleno. Zážehový motor pracuje při plném zatížení s mírně bohatou směsí, zatímco diesel, pokud nemá výrazně kouřit, spálí ve stejném množství vzduchu asi o 33 procent paliva méně. Větší množství tepla uvolněné ve válci znamená vyšší tlak nad pístem, a tedy předpoklad pro vyšší točivý moment benzínového motoru při jinak srovnatelných mechanických parametrech obou atmosférických motorů. Tuto nevýhodu dieselu do značné míry kompenzuje vyšší kompresní poměr a vyšší termodynamická účinnost cyklu, zejména u moderních přeplňovaných motorů.
Maximální otáčky dieselového motoru jsou limitovány způsobem přípravy směsi paliva a vzduchu a jejím spalováním. Doba mezi počátkem vstřiku a začátkem spalování (průtah vznícení) s otáčkami motoru neklesá. Řešit tento jev extrémně velkým předvstřikem u dieselového motoru nelze. Palivo nezapaluje svíčka, ale kompresní teplo závislé na poloze pístu. Tím je omezen i úhel otočení klikové hřídele, po který může být vstřikováno palivo do válce. Čím jsou otáčky klikové hřídele větší, tím kratší čas je k dispozici pro vstříknutí paliva. Jinými slovy, u dieselového motoru je teoreticky možné, při stejných parametrech trysky a stejném tlaku v liště, ve 2000 otáčkách přibližně dvojnásobné množství paliva než ve 4000 otáčkách. A například už v 8000 otáčkách už nejen není čas palivo prakticky vstříknout, ale to se především vůbec nestihne vznítit. Prakticky využitelné otáčky dieselového motoru jsou proto omezeny hodnotou asi 5000 otáček za minutu.
Benzínový motor má na vytvoření homogenní směsi před zážehem „čas“ téměř dvě otáčky motoru (u přímého vstřiku jednu). Po stejnou dobu může být otevřen vstřikovací ventil. Okamžik zážehu je možno regulovat velikostí jeho předstihu a rychlost hoření ve válci s otáčkami roste. Proto nejsou výjimkou benzínové motory dosahující 20 tisíc otáček.
Výkon motoru je dán součinem točivého momentu a úhlové rychlosti klikové hřídele, tedy otáček motoru. U agregátů pro osobní a sportovní automobily jsou tím dány jasné předpoklady pro výkonovou převahu benzínového motoru. Vzpomeňte na přeplňované „patnáctistovky“ formule 1. V polovině osmdesátých let (do roku 1986 nebyl limitován plnicí tlak) uvádí Ferrari dosahovaný kvalifikační výkon 1200 koní! Vaše otázka je však svým způsobem zavádějící, neboť v absolutním měřítku se nejvýkonnější benzínové motory nejvýkonnějším dieselům nemohou rovnat. Tam, kde nejsou hmotnost a rozměry motoru kritickým parametrem, diesel jasně vítězí. Benzínový motor je právě z důvodu postupného spalování (od zapalovací svíčky směrem ke krajům spalovacího prostoru) omezen, co se týče velikostí průměru válce. Ani motory s vyšším počtem zapalovacích svíček nemívají obvykle průměr válce větší než 150 mm. Diesel takové omezení nezná. A, jak se říká, objem ničím nenahradíš. Největší dieselové motory mají výkony v desítkách tisíc koní.

AD: Nepomohlo by dieselu kvalitnější palivo? Prodlevu vznícení redukuje vyšší cetanové číslo, a pokud je nafta má 55 místo normou požadovaných 51. Tak je to slyšet i cítit ...
MN: Pomohlo, ale ne natolik, aby diesel mohl pracovat ve výrazně vyšších otáčkách. Cetanové číslo není možné zvyšovat donekonečna. Pak totiž může docházet k hoření paliva blízko u trysky, což obvykle vede k jejímu tepelnému poškození. Zároveň by mohl být zbytek dávky (paprsek paliva) vstřikován do již hořícího paliva s důsledkem v podobě výraznější tvorby černého kouře. Tyto záležitosti řeší výrobci motorů a vstřikovacích systémů jejich přizpůsobením normovanému cetanovému číslu motorové nafty (například regulací průběhu vstřiku prováděnou jeho rozdělením do více dávek), takže samotná výraznější změna cetanového čísla paliva by dnes uživatelům přinesla spíše problémy.

AD: časopis AutoDiesel č. 6
MN: Ing. Milan Nemeth, technický školitel společnosti FIAT ČR