This site uses cookies.
Some of these cookies are essential to the operation of the site,
while others help to improve your experience by providing insights into how the site is being used.
For more information, please see the ProZ.com privacy policy.
This person has a SecurePRO™ card. Because this person is not a ProZ.com Plus subscriber, to view his or her SecurePRO™ card you must be a ProZ.com Business member or Plus subscriber.
Affiliations
This person is not affiliated with any business or Blue Board record at ProZ.com.
Services
Translation, Interpreting
Expertise
Specializes in:
Automation & Robotics
Automotive / Cars & Trucks
Computers (general)
Electronics / Elect Eng
Energy / Power Generation
Engineering (general)
Patents
General / Conversation / Greetings / Letters
Rates
English to Russian - Rates: 1.00 - 2.00 RUB per word / 200 - 400 RUB per hour Russian to English - Rates: 1.00 - 2.00 RUB per word / 200 - 400 RUB per hour
Payment methods accepted
Visa, MasterCard, PayPal
Portfolio
Sample translations submitted: 4
Russian to English: НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ТЯГОВЫХ АСИНХРОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ General field: Tech/Engineering Detailed field: Electronics / Elect Eng
Source text - Russian Резюме. В настоящее время идет бурный процесс использования асинхронных двигателей в составе тягового привода. Появились новые методики оптимизации геометрии активных частей асинхронного двигателя. Оказалось, что имеются значительные, носящие прорывной характер резервы.
Качество проектирования активных частей асинхронных тяговых двигателей оценивается исходя из следующих основных критериев:
1. Отношение «электромагнитный момент\масса».
2. Отношение «электромагнитный момент\потери».
Указанные критерии противоречивы, в том смысле, что увеличение одного из них, как правило, приводит к снижению значения второго, и наоборот; поэтому решающая роль в выборе конкретных параметров активных частей принадлежит эксперту, учитывающему относительную важность того или иного критерия в конкретной задаче.
Часто используемые в литературе критерии «мощность\масса», или «мощность\объем» на наш взгляд, не являются доверительной оценкой качества проектирования именно активных частей двигателей, хотя, разумеется, эти критерии оценивают конструкцию электродвигателя в целом.
Основу программы оптимизации составляет базовое ядро поверочного расчета. Исходными данными являются: частота вращения ротора; электромагнитный момент; величина зазора; диаметр статора (габаритный); обмоточные данные; марка стали (возможно, разная для статора и ротора); толщина стали; материал проводника «беличьей клетки» (медь, алюминий); температура обмоток. Выходными данными являются: длина активной части; число пар полюсов; число пазов статора на полюсном делении; геометрические размеры пазов статора и ротора; масса активной части; потери и КПД (в том числе зависимости этих показателей от частоты вращения и электромагнитного момента).
В качестве примера приведем параметры оптимизированного тягового двигателя, используемого в тракторе мощностью 300 л.с., в точке М=1050 Нм, N=1674 об/мин (точка выхода на гиперболу ограничения мощности 184 кВт). Наружный диаметр статора задавался равным 490 мм. Достигаемые показатели: при длине активной части 245 мм, индукции в зазоре 0,8 Т, массе активных частей 205 кг, частоте питания 168,5 Гц КПД составил 0,973.
Основные показатели другого оптимизированного асинхронного тягового двигателя (мотор-колесо многоосного тягача): область реализуемых мощностей 60 кВт; максимальная частота вращения 5000 об/мин; длительный момент на валу двигателя 700 Нм; максимальный момент на валу двигателя (кратковременно): 1800 Нм. Оптимизированный двигатель имеет массу активных материалов менее 60 кг, длину активной части 11 см, наружный диаметр 42 см, внутренний - около 35 см. В области частот вращения 1500 – 4000 об\мин КПД двигателя не ниже 0,94.
Модель позволяет анализировать влияние числа пар полюсов двигателя на его массу и величину потерь (при заданной частоте вращения и мощности), оценить двигатели с различным числом пар полюсов, получить зависимости КПД и плотности тока в обмотках (уменьшение высоты зубца статора в пределах 50 – 20 мм (двигатель для карьерного самосвала) приводит к повышению КПД, а не к его уменьшению, как можно было бы ожидать из-за соответствующего повышения плотности тока с 4 А/мм2 до 9 А/мм2). Зависимость массы от величины зазора близка к пропорциональной: двукратное уменьшение зазора позволяет, при прочих равных условиях (сохранении момента, индукции и КПД) почти вдвое снизить массу активных частей двигателя. Расчетная модель позволяет получать далеко не очевидные результаты, позволяет количественно оценить влияние того или иного фактора и обосновать необходимость введения конструктивных и технологических усовершенствований. Можно надеяться, что после отработки процедур компьютерной экспертной оптимизации они составят основу инженерной методики электромагнитного расчета и проектирования электромеханических устройств гибридных транспортных средств. Создание такой компьютерной программы, создание библиотеки компьютерных расчетов – задачи ближайших исследований.
Установленная мощность силового преобразователя, питающего тяговый асинхронный электродвигатель, при соответствующем согласовании обмоточных данных электродвигателя и параметров силового преобразователя, примерно равна максимальной мощности тягового привода, которая, как правило, существенно меньше установленной мощности электродвигателя. Это позволяет снизить стоимость силового преобразователя тягового привода.
По нашему мнению тяговый асинхронный двигатель с его силовым преобразователем, специально спроектированные под конкретный тип транспортного средства являются лучшим решением по критериям масса, габариты, КПД и цена. В связи с тем, что параметры тяговых асинхронных двигателей зависят от режимов его работы в составе транспортного средства нами разработана методика экспериментального определения параметров асинхронных двигателей, которая используется для обеспечения высокого качества устойчивого регулирования в системе частотного или векторного управления в широком диапазоне скоростей и режимов движения транспортного средства. Для гибридных транспортных средств определяются параметры и тип накопителя энергии, алгоритмы управления потоками мощности.
Примерами транспортных средств, разрабатываемых с использованием результатов приведенных исследований, могут служить большегрузные карьерные самосвалы, фронтальные погрузчики, многоосные тягачи повышенной проходимости и грузоподъемности, гусеничные сельскохозяйственные и лесные тракторы, колесные тракторы.
Translation - English Abstract. Nowadays there takes place an intensive application of induction motors within a traction drive. There arose new techniques of optimization of the geometry of induction motor’s active parts. It appeared that there are available significant breakthrough reserves.
Quality of the design of induction motors’ active parts is estimated on the base of the following main criteria:
1. Torque/weight ratio.
2. Torque/losses ratio.
The abovementioned criteria are inconsistent, which means that increase of one of them - as a rule - leads to decrease of the other one, and vice-versa; therefore the decisive role in the selection of the specific parameters is played by the expert who takes into consideration the relative importance of one or the other criterium in the specific task.
In our view, frequently used in the literature criteria of power/weight or power/volume ratios are not reliable to estimate specially the quality of the design of motors’ active parts, though, of course, these criteria allow estimation of the overall motor’s design.
The base of the optimization program is the main core of the check calculation. Input data are: rotor frequency; electromagnetic torque; air gap length; stator diameter (dimensional); winding data; steel mark (probably different for rotor and stator); steel thickness; material of the “squirrel cage” conductor (copper, aluminium); windings temperature. Output data are: length of the active parts; pole pairs number; number of the stator slots per pole division; geometry of the stator and rotor slots; weight of the active parts; losses and efficiency (including their dependancies on the rotation frequency and electromagnetic torque).
For example let’s give parameters of the optimized traction motor applied within the 300-h.p. tractor, at the point of T=1050 Nm, n=1674 RPM (point of the beginning of hyperbola of the power limitation with 184 kW). The given outer stator diameter was 490 mm. Achieved parameters: with the active parts’ length 245 mm, air gap inductance 0.8 T, active parts’ weight 205 kg, and feeding frequency equal to 168.5 Hz the efficiency was 0.973.
Main parameters of the other optimized traction induction motor (motor-wheel of the multi-axis tractor): achieved power region up to 60 kW; maximum rotation speed 5000 RPM; continuous shaft torque 700 Nm; maximum torque at the motor shaft (for a short period): 1800 Nm. The optimized motor has active material weight less than 60 kg, length of the active parts 11 sm, outer diameter 42 sm, inner diameter - about 35 sm. Motor’s efficiency is not less than 0.94 for the rotation speed region of 1500 - 4000 RPM.
The model allows analysis of the influence of motor’s pole pairs number on its weight and losses (at given rotation speed and power), estimation of motors with different pole pairs number, acquisition of the dependence “efficiency - windings current density” (reduction of the stator tooth heights within limits 50 - 20 mm (motor for a haul truck) leads to the rise of the efficiency but not to its reduction as it could be expected, because of the subsequent rise of the current density from 4 A/mm2 to 9 A/mm2). The dependence of weight on the gap length is close to the proportional one: two-fold increase of the gap allows - with other equal conditions (torque, inductance and efficiency) - almost two-fold reduction of weight of the motor’s active parts. The computational model allows getting far non-obvious results, numeral estimation of the influence of the specific factors and proving the need of introduction of design and technological improvements. It is hopeful that after adjustment of the procedures of computer-aided expert optimization they will be a base of engineering technique of an electro-mechanical calculation and design of electro-mechanical devices of hybrid-electric vehicles. Creation of such computer software and a library of computer calculations is the task of the nearest investigations.
The nominal power of the power converter which feeds the traction induction motor, with the matching coordination of the motor’s winding data and power converter’s data is close to the maximum power of the traction drive, which - as a rule - is considerably lower than the electric motor’s nominal power. It provides reduction of price of the traction drive’s power converter.
In our opinion, traction induction motor with its power converter specially designed for a specific type of vehicle is the best decision in terms of weight, dimensions, efficiency and cost. Because parameters of traction induction motors depend on their operation mode within the vehicle, we have developed a technique of experimental on-line parameter identification for induction motors, which is used to provide high quality rugged regulation in systems of frequency or vector control within a wide range of speeds and modes of the vehicle’s traffic. For hybrid vehicles there are defined parameters and type of the energy storage, control algorithms of the power flows.
Examples of vehicles developed applying the results of the described researches are haul super-trucks, front loaders, high-capacity and high-maneuverability multi-axis truck-trailers, tracked agricultural and forestry tractors, wheeled tractors.
English to Russian: Evaluation of a 1200-V, 800-A All-SiC Dual Module General field: Tech/Engineering Detailed field: Electronics / Elect Eng
Source text - English Abstract—Enhanced material properties of silicon carbide (SiC) offer improved performance capabilities for power electronic de¬vices compared to traditional silicon (Si) components. This paper reports on the experimental characterization of a 1200-V, 800- A all-SiC dual power module that incorporates twenty 80-A SiC MOSFETs and twenty 50-A SiC junction barrier Schottky diodes. Forward and reverse conduction characteristics were measured at multiple gate voltages, current sharing was examined between the MOSFETs, and switching energies were calculated for various currents. Additionally, this module has operated in a full-bridge circuit with a peak loading of 900 Adc, a 600 Vdc bus, and a junc¬tion temperatures of 153 °C From the experimental data, a model of the module was created and used in a dc-ac inverter simula¬tion study to demonstrate the possible benefits of SiC compared to Si technology. The use of an all-SiC module was shown to re¬duce inverter losses by 40% or more for most operating conditions. Furthermore, for similar output current levels, the all-SiC module can operate at switching frequencies four times higher than that of the Si module. This advanced dual power module demonstrates the ability to produce a high-current high-power switch using SiC technology.
Index Terms—Electric vehicles, high power, inverter, MOSFET, silicon carbide (SiC).
I. Introduction
THE advent of electric and hybrid electric vehicles has brought new challenges for power electronic systems to operate reliably in high-temperature environments while min¬imizing both mass and volume. In these vehicles, dc-dc converters and dc-ac inverters manage power transfers between energy storage devices and electric loads. Traditional silicon (Si)-based power devices typically have a maximum junction temperatures of 150 °C that imposes a significant limitation on the overall system power density. As new silicon carbide (SiC) power electronic devices are introduced, designers will have more options for providing solutions to high-temperature and high-power conversion systems [l]-[7].
State-of-the-art SiC development has produced power MOSFETs capable of high-voltage and high-current operation. For example, a 1200-V, 50-A SiC MOSFET has been developed and its use in a 100-A switch has been reported [8], [9]. As the evolving process for manufacturing these components continue to mature, the full potential of these device structures is being realized. Therefore, the latest version of this aforementioned MOSFET may now be appropriately described as a 1200-V 80-A device [10].
To validate the use of SiC technology in vehicle application there is a need to demonstrate a power module that has multiple paralleled SiC MOSFETs. Preferably, the module would be evaluated in a circuit that replicates the anticipated load demands. To this end, a 1200-V, 800-A all-SiC dual module has recently been fabricated and characterized [11]. In [8], [9] and [11], the MOSFETs were presented at a lower current rating; however, the manufacturer now rates this series of device at 80 A per MOSFET. The design requirements for this particular module were focused on a vehicle traction drive inverter system. This paper documents both the characterization of the all-SiC dual module and its use in an experimental test circuit designed to mimic typical electric loads encountered in vehicle traction drive inverters.
Additionally, module characteristics extracted from experimental data were then used to simulate the losses of the moduli in a vehicle traction drive inverter system. Datasheet information from a commercially available 1200-V, 1400-A Si dual power module was also used to provide a loss comparison. Results from the simulations document the expected benefits of using: SiC technology over existing Si in power modules.
Translation - Russian Аннотация — Лучшие свойства материала карбида кремния (SiC) обеспечивают совершенствование характеристик силовых электронных устройств по сравнению с традиционными кремниевыми (Si) компонентами. В статье дан отчет об экспериментальном определении характеристик 1200-вольтовых 800-амперных полностью карбид-кремниевых двух-ключевых силовых модулей, включающих двадцать 80-амперных SiC чипов MOSFET и двадцать 50-амперных SiC диодов с переходом Шоттки. Сняты характеристики прямой и обратной проводимости при различных напряжениях на затворе, определено распределение токов между чипами MOSFET, и рассчитаны потери энергии на коммутацию при различных токах. Кроме того, данный модуль отработал в полномостовой схеме с пиковой нагрузкой 900 А пост. тока, с шиной 600 В (пост.) при температуре перехода 153°C. На основе экспериментальных данных создана модель модуля, которая затем использовалась при моделировании инвертора для демонстрации возможных преимуществ технологии SiC по сравнению с Si. Показано, что для большинства условий работы применение полностью карбид-кремниевого модуля уменьшает потери в инверторе на 40% и больше. Более того, для одинаковых уровней выходных токов, полностью карбид-кремниевый модуль может работать с частотой коммутации, в четыре раза большей, чем у кремниевого модуля. Этот современный двух-ключевой силовой модуль демонстрирует возможность производства сильноточных мощных ключей с использованием технологии SiC.
Ключевые слова — Электрические транспортные средства, высокая мощность, инвертор, MOSFET, карбид кремния (SiC).
I. Введение
Появление электрических и гибридных электрических транспортных средств (ТС) поставило новые пределы для систем силовой электроники – в отношении надежности их работы при высоких температурах окружающей среды, требований минимума масс и объема приборов. В этих ТС, конверторы (DC-DC-преобразователи) и инверторы (DC-AC-преобразователи) управляют потоками мощности между накопителями энергии и электрическими нагрузками. Традиционные кремниевые (Si) силовые устройства обычно имеют допустимый максимум температуры перехода 150 °C, что накладывает существенное ограничение на удельную мощность всей системы. При применении новых карбид-кремниевых (SiC) силовых электронных устройств, у конструкторов будет больше возможностей в создании решений для преобразовательных систем с высокой рабочей температурой и большой мощностью [l]-[7].
Современное развитие SiC приборов привело к появлению силовых MOSFET, пригодных к работе на больших токах и напряжениях. Например, был разработан 1200-вольтовый 50-амперный SiC MOSFET и описано его применение в 100-амперном ключе [8], [9]. По мере того, как в процессе производства этих компонентов продолжает набираться опыт, начинает реализовываться и полный потенциал таких структур. Поэтому последнюю версию упомянутых MOSFET можно по праву называть 1200-вольтовым 80-амперным прибором [10].
Для проверки применения SiC технологии в транспортных системах необходимо продемонстрировать силовой MOSFET-модуль с множественными параллельными SiC чипами. Предпочтительно, чтобы такой модуль был исследован в составе схемы, соответствующей ожидаемой нагрузке. Поэтому недавно был выпущен полностью карбид-кремниевый двух-ключевой модуль номиналом 1200-В 800-A и получены его характеристики [11]. В [8], [9] и [11] были представлены MOSFET с меньшими номинальными токами; однако сейчас производитель указывает номинальный ток для этой серии приборов в 80 A на чип MOSFET. Требования к конструкции данного конкретного модуля подобраны для применения его в инверторе тягового привода транспортного средства. В настоящей статье представлены как характеристики самого полностью карбид-кремниевого двух-ключевого модуля, так и его применение в экспериментальной испытательной схеме с типовыми электрическими нагрузками, с которыми можно встретиться в инверторах тяговых приводов ТС.
Характеристики модуля, полученные на основе экспериментальных данных, также использовались для моделирования потерь в модуле при его работе в инверторе тягового привода ТС. Для сравнения с ключами традиционной технологии по потерям были использованы каталожные данные коммерчески доступных 1200-В, 1400-A кремниевых двух-ключевых силовых модулей. Результаты моделирования использованы для демонстрации возможных преимуществ применения SiC по сравнению с кремнием в силовых модулях.
Russian to English: Техническое задание (фрагмент) - Specification (fragment) General field: Tech/Engineering Detailed field: Engineering: Industrial
Source text - Russian Питание всех электронных блоков XXXX должно производится от аккумуляторной батареи (АБ) с номинальным напряжением XX В по ГОСТ XXXX-XX.
При кратковременном пропадании электрического питания на время XX…XX с оборудование XXXX должно сохранять все уставки.
Электронные блоки XXXX должны иметь защиту:
- от перемены полярности источника питания напряжением от XX до XX В;
- при попадании любого из проводов внешних соединительных кабелей на корпус или положительный полюс источника питания;
- от превышения напряжения питания свыше XX В (до XX В) с сигнализацией и отключением системы (режим работы продолжительный).
Оборудование XXXX должно сохранять работоспособность при помехах питающего напряжения:
- синусоидальных, с амплитудой + XX В, частотой XX – XXX Гц;
- импульсных, с амплитудой + XX В, длительностью XX-XX мс, периодом повторения XX – XXX с.
Оборудование XXXX должно сохранять работоспособность после воздействия статического электричества по ГОСТ XXXXX-XX.
XXXX должен обеспечивать функциональное состояние класса X при воздействии помех в цепях питания согласно ГОСТ XXXXX-XX со степенью жесткости эмиссии X для всех видов помех.
Уровень собственных помех по цепям питания по ГОСТ XXXX-XX. Степень жесткости X для всех видов помех. Радиопомехи, создаваемые XXXX не должны превышать величин, установленных правилами ЕЭК ООН №XX.
XXXX должен иметь сертификат о происхождении, электромагнитной совместимости и иметь маркировку СЕ, согласно международных требований.
Система охлаждения XX, генератора и асинхронных двигателей должна быть независимой от системы охлаждения XXX.
Габаритные и присоединительные размеры XX, XXX, XXX приведены в приложениях X-X соответственно (согласовываются с Заказчиком при компоновке XXXX на XXX в процессе выполнения работы).
Условия эксплуатации X, XX и X по ГОСТ XXX-XX.
Климатическое исполнение XX по ГОСТ XXX-XX с диапазоном рабочих температур от минус XX град. С до плюс XX град. С и предельных (хранение) от минус XX град. С до плюс XX град. С. при среднегодовой относительной влажности XX% и среднегодовой температуре XX град. С
XXXX должен сохранять работоспособность в результате теплового удара от минус XX град. С до плюс XX град. С при изменении температуры на X град. С за минуту в обе стороны.
XXXX должен быть устойчивым к воздействию окружающей среды с наличием масла, дизельного топлива, ядохимикатов, удобрений, антифризных жидкостей, моющих средств, их паров, солей, морского соляного тумана, солнечной радиации, плесневых грибов.
XXXX должен сохранять работоспособность при эксплуатации на высоте до XXXX м над уровнем моря, при транспортировке – на высоте до XXXX м над уровнем моря.
XXXX должен выдерживать вибрационные нагрузки с частотой XX Гц в течение XX часов с максимальным ускорением Xg по ГОСТ XXXX-XX. XXXX должен выдерживать ударные нагрузки в количестве XXXXX ударов с максимальным ускорением Xg по ГОСТ XXXX-XX.
Электрические машины должны соответствовать ГОСТ XXXX.
Степень защиты силовых преобразователей и систем управления IPXX, по ГОСТ XXXXX-XX.
Высоковольтные цепи аппаратуры XXXX должны иметь двойную изоляцию; должна быть обеспечена защита персонала от соприкосновения с токоведущими частями электрооборудования, высоковольтные провода должны быть проложены в изолированных от рамы кожухах, предотвращающих загорание и утечку электрического тока на раму.
Сопротивление изоляции электрических цепей относительно корпуса и между собой должно быть не менее:
в холодном состоянии - XX Мом;
после испытаний на нагревание и теплоустойчивость – XX Мом;
после пребывания в камере влажности и после испытаний на брызгозащищенность – XX Мом.
Электрическая прочность изоляции в холодном состоянии между цепью рамой, а также между цепями должна выдерживать в течение X мин + X с испытательные напряжения XXXX В, частоты XX Гц.
Срок эксплуатации XXXX – не менее XX лет, гарантии – два года с даты ввода в эксплуатацию.
Рекомендуемая смазка всех подшипников UNIREX N2 фирмы ESSO, возможна поставка двигателей и генератора, укомплектованных необходимым количеством смазки на весь период эксплуатации.
Translation - English Power supply of all the XXXX electronic units should be provided from the accumulator battery (AB) with a rated voltage XX V according to the GOST XXXX-XX.
During the short electric power drop for a period of XX…XX sec XXXX equipment should keep all the pre-set values.
XXXX electronic units should have a protection against:
- power supply polarity reversal for a voltage from XX to XX V;
- shortage of any external connection cables to the casing or positive pole of the power supply;
- power supply voltage increase over XX V (up to XX V) with alarm indication and system shutdown (continuous operation mode).
XXXX equipment should keep functionality at noises of the power supply voltage:
- sinusoidal, with amplitude + XX V, frequency XX – XXX Hz;
- pulse, with amplitude + XX V, duration XX-XX msec, repetitive period XX – XXX sec.
XXXX equipment should keep functionality after influence of the static electricity according to the GOST XXXXX-XX.
XXXX should provide a functional condition of the class X at influence of interferences in power supply circuits according to the GOST XXXXX-XX with the X degree of emission rigidity for all types of noises.
The level of the self-generated interferences in power supply circuits is set according to the GOST XXXX-XX. For all types of interferences there is set X degree of emission rigidity. Radio-frequency interference generated by the XXXX should not overcome values set by the UN ECE rules №XX.
XXXX should have a certificate on origin, on electromagnetic compatibility and carry a CE marking on it, according to the international requirements.
Cooling system of XX, generator and induction motors should be independent to the XXX cooling system.
Outline and connecting dimensions of XX, XXX, XXX are given in Appendixes X-X consequently (coordinated with the Customer during the process of the work fulfillment when the XXXX will be configured on the XXX).
Operational conditions are X, XX and X according to the GOST XXX-XX.
Climatic class is XX according to the GOST XXX-XX with an operation temperature range from minus XX to plus XX deg. Centigrade and limit (storage) conditions from minus XX to plus XX deg. Centigrade at the average annual relative humidity XX% and average annual temperature XX deg. Centigrade.
XXXX should keep functionality after a thermal shock change from minus XX to plus XX deg. Centigrade at temperature change for a X deg. Centigrade per minute in both directions.
XXXX should be sustainable to the effects of an ambient with oil, diesel fuel, toxic chemicals, fertilizers, antifreeze liquids, cleaning agents, their evaporations, salts, sea salt mist, solar radiation, and mold fungi.
XXXX should keep functionality during operation at an altitude up to XXXX m above the sea level, at transporting – at an altitude up to XXXX m above the sea level.
XXXX should be sustainable against vibration loads with frequency XX Hz during XX hours with maximum acceleration Xg according to the GOST XXXX-XX. XXXX should be sustainable against shock loads in amount of XXXXX impacts with maximum acceleration Xg according to the GOST XXXX-XX.
Electric machines should comply with the GOST XXXX.
Protection level of power converters and control systems is IPXX according to the GOST XXXXX-XX.
High-voltage circuits of the XXXX equipment should have double insulation; a protection of personnel against contact with conductive parts of the electric equipment should be provided, high-voltage wires should be laid within housings isolated from the frame, preventing fire ignition and current leakage to the frame.
Isolation resistance between electric circuits and the housing, and between different electric circuits should not be less than:
XX MΩ – in cold condition;
XX MΩ – after tests for heating and thermal stability;
XX MΩ – after tests in the humidity chamber and for splash-resistance.
Electrical strength of the isolation in a cold condition between a circuit and the frame and also between different electric circuits should withstand a test voltage XXXX V with frequency XX Hz during X min + X sec.
XXXX operational life is not less than XX years, warranty period is two years after the date of the commissioning.
The recommended greasing for all the bearings is UNIREX N2 from the ESSO Co., there is possible supply of motors and generator, supplied with greasing enough for the whole operation period.
English to Russian: Hard-Rock Processing General field: Tech/Engineering Detailed field: Mining & Minerals / Gems
Source text - English Hard-Rock Processing
Most of the hard-rock lithium processing is from pegmatite-ore bodies. In simple terms, the recovery process consists of concentration by froth floatation, followed by hydrometallurgy and precipitation from an aqueous solution.
Ore Concentration
The pegmatite ore is first crushed and ground to a fine size (e.g. -0.3 millimetres) and cleared with, for example, sodium sulphate, then conditioned with a collector (e.g., oleic acid). After conditioning, the ore is concentrated though floatation. In some less-sophisticated operations, the ore may be concentrated by hand sorting. The flowsheet for the spodumene concentration process is presented in Figure 18.
Chemical Plant Processing
The hydrometallurgical process could follow an acid or alkaline route. In the acid route, spodumene is first roasted to convert the alpha spodumene mineral into an acid amenable beta spodumene (Figure 19). The material is then ground to a finer granule size, mixed with sulphuric acid then heated to convert the lithium to soluble lithium sulphate. The mixture is then waterleached to dissolve the lithium. The lithium-enriched solution undergoes a number of impurity steps to remove iron, magnesium, calcium and aluminum. The lithium is then precipitated with sodium carbonate.
In the alkaline route, the spodumene ore is first heated with limestone, which converts the lithium silicates to lithium aluminates.
The material is then leached to convert the lithium aluminates into soluble lithium hydroxide, while the calcium forms an insoluble calcium aluminate product. The soluble lithium hydroxide is passed through evaporators to precipitate lithium hydroxide monohydrate. The lepidolite ore has also been treated using the alkaline process.
Detailed flowsheet examples of spodumene processing for the production of lithium carbonate and lithium hydroxide can be found in our Nemaska Lithium and Canada Lithium initiation reports, dated August 13, 2013.
Assessing Hard-Rock Deposits
There are numerous hard-rock lithium deposits; some of the points to consider when accessing the economic viability of these deposits include:
• Lithium-Grade and tonnage: The tonnage and grade (or concentration) of an ore mineral has a direct impact on production costs. Higher grades generally mean a higher percentage of elements can be extracted, which normally translates into lower unit costs and better margins. High tonnage and grades usually favour the success of feasibility studies.
• Grade of co or by-products: Tantalum, beryllium, caesium rare earths are some of the elements that can be recovered from lithium ore deposits such as LCT pegmatites. The sale of these products could make the operations more economic. However, the mineral composition of the deposit needs to be favourable to the economic recovery of these products.
• Impurities: High concentration of impurities (e.g., iron) in lithium ore minerals may limit application in the glass and ceramics industry and increase processing costs. Radioactive impurities, if present, could also lead to longer permitting times and higher tailings management and disposal costs.
• Location: Projects in remote locations with limited or no infrastructure generally require more funding. Companies with vast infrastructure needs also tend to be further away from production, as they not only have to raise the funds that could be delayed by poor market conditions but if the project site is in a remote location and difficult to access would also likely limit the speed of the construction process.
Translation - Russian Обработка твердых пород
Большая часть выработки лития из твердых месторождений приходится на тела рудных пегматитов. Говоря упрощенно, процесс выделения лития состоит из концентрации посредством пенной флотации, и последующей гидрометаллургической обработки с осаждением из водного раствора.
Концентрация руды
Сначала пегматитовую руду дробят и размалывают до размеров примерно 0,3 мм и очищают, например, сульфатом натрия. Затем ее кондиционируют веществом-коллектором (например, олеиновая кислота). После кондиционирования руду концентрируют, например, при помощи флотации. В некоторых менее сложных технологических процессах, руду могут концентрировать ручной сортировкой. Технологический процесс концентрации cподумена представлен на рисунке 18.
Обработка на химическом заводе
Гидрометаллургический процесс может проходить по кислотной или щелочной технологии. При кислотной технологии cподумен сначала прокаливают, чтобы преобразовать минерал альфа-cподумен в пригодный для кислотной обработки бета-cподумен (рисунок 19). Затем материал перемалывают до меньших размеров гранул, смешивают с серной кислотой и нагревают, чтобы преобразовать литий в растворимый сульфат лития. Затем раствор выщелачивают водой и выделяют литий. Обогащенный литием раствор проходит ряд очисток от примесей для удаления железа, магния, кальция и алюминия. Затем литий осаждают карбонатом натрия.
При щелочной технологии сподуменовую руду сначала нагревают с известняком, который обеспечивает преобразование силикатов лития в алюминаты.
Затем материал выщелачивают, чтобы преобразовать алюминаты лития в растворимый гидроксид лития, причем кальций формирует нерастворимый продукт кальций алюминат. Растворимый гидроксид лития пропускают через испарители, чтобы осадить моногидрат гидроксида лития. Руду лепидолита также перерабатывают посредством щелочного процесса.
Детализованные примеры технологических процессов обработки сподумена для производства карбоната и гидроксида лития можно найти в наших первичных отчетах о компаниях Nemaska Lithium и Canada Lithium, датированных 13 августа 2013 г.
Оценка твердых рудных месторождений
Существуют множество месторождений твердых литиевых пород. Вот некоторые вопросы, которые следует учитывать при оценке экономической жизнеспособности производств на этих месторождениях:
• Сорт и содержание лития: сорт (или концентрация) и содержание (масса) рудного минерала прямо влияют на себестоимость добычи. Более высокие сорта в общем случае позволяют извлечь больший процент требуемых элементов, что обычно означает меньшие затраты на единицу выпущенной продукции и большую прибыль. При технико-экономическом обосновании проекта высокое содержание и сорт обычно сопутствуют успеху.
• Сопутствующие или побочные продукты: Тантал, бериллий, цезий, редкоземельные элементы – вот некоторые элементы, которые можно получать на месторождениях литиевых руд, таких как литий-цезий-танталовые пегматиты. Продажа этих продуктов может сделать разработку месторождения экономически более обоснованной. Однако, нужен и минеральный состав месторождения, благоприятствующий экономичному получению из руды этих продуктов.
• Примеси: Высокая концентрация примесей (например, железа) в рудных литиевых минералах может ограничить применение продукции в производстве стекла и керамики и увеличить стоимость обработки. Радиоактивные примеси, если они есть, также могут привести к повышению времени переработки и затрат на отходы обогащения и на их утилизацию.
• Местоположение: Проекты в отдаленных местностях с ограниченной инфраструктурой или вообще без таковой требуют большего финансирования. Компании, с повышенными затратами на инфраструктуру, обычно испытывают затруднения и в создании производства, поскольку они не только должны привлечь большее финансирование, что затруднено как плохим состоянием рынка, таки и потому, что производственная площадка находится в отдаленном месте и доступ к ней усложнен, что также вероятно ограничит скорость строительства.
More
Less
Translation education
Other - Krasnodar House of Scientists
Experience
Years of experience: 27. Registered at ProZ.com: Feb 2018.
Portfolio