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Project Summary
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Translation Volume: 1800 words Completed: Oct 2012 Languages:
English to French
Translation of proposal for a dough mixer
Full account of specifications for a dough mixer, including terms and conditions for sale, setting up and staff-training
Engineering: Industrial
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English to French: Urban Mobility Executive Summary General field: Social Sciences Detailed field: Environment & Ecology
Source text - English Executive Summary
Scope of study
XXX were commissioned by the European Commission’s Directorate-General for Mobility and Transport (DG MOVE) to assess the financing needs in the area of sustainable urban mobility. The purpose of the study has been to:
- Examine future funding needs for the urban mobility improvements required across the European Union (EU);
- Consider the synergies between sustainable urban mobility and regional policy at the EU level, including the availability of financial instruments to support this;
- Develop and assess possible options for EU financial contributions to urban mobility improvements should EU funds be made available; and
- study the synergies between policies for sustainable urban mobility and regional policy at the EU level, including currently available financial instruments, and to develop and assess possible options for EU financial contributions to the improvements.
For the purposes of this study, sustainable urban mobility is defined as the sustainable movement of people and goods within an urban geography. Sustainability has several dimensions including environmental, economic, social and financial sustainability, and is defined as contributing to cities being able to function in a way that minimises air and noise pollution, contributes towards targets to reduce CO2 emissions, promotes economic development of the city, enables good levels of mobility for people and goods, and is affordable to users and taxpayers. Sustainable urban mobility is challenged when urban transport is:
- unreliable;
- contributes towards deteriorating air quality standards;
- seen as a safety risk for users, residents and visitors;
- creates delays and bottlenecks for users; and
- becomes difficult to fund to maintain essential service levels and standards.
Influences and trends affecting sustainable urban mobility in Europe
Promotion of sustainable urban mobility is affected by a wide range of factors which affect costs and revenues. Costs of land, labour and geographical factors are key influences on capital costs, whilst operating costs are also affected by labour costs, topography, demand patterns and the structure/governance of the transport sector in different cities. Particularly notable are costs arising from aging capital intensive infrastructure in need of renewal, and changing demand patterns affected by seasonal factors, car ownership levels and growing incomes. In terms of revenues, urban transport expenditure is constrained by public transport fare levels typically being below the cost of operating and renewing capital in such systems. In addition, there is frequently a lack of authority and political will to introduce direct pricing of road use, increase fares and parking charges, as well as limits on powers to raise local taxation to address funding gaps.
Overall, the fundamental problem in the promotion of sustainable urban mobility is that many of the solutions to advance this objective do not generate sufficient revenue in themselves to pay for their capital costs or even to pay for all of the operating and maintenance costs for the infrastructure and services needed. As such, advancements in urban transport systems and services may typically require a greater on-going contribution from public funding more generally to sustain their operation and renewal.
There are various trends in European cities in coming years that are likely to put further pressure on urban mobility budgets:
- Forecast increases in urban populations of 5% overall by 2050, with growth particularly concentrated in accession countries (with the highest increase forecast as being 27%);
- Aging populations changing demand patterns (reducing peak demand but increasing demands for more accessible public transport and pedestrian facilities, as well as demands for concessionary fares);
- Growth in overall metropolitan areas (urban sprawl) paralleling increased car ownership particularly in Eastern Europe and the Iberian peninsula;
- Higher incomes resulting in increasing demands for better quality and safer public transport systems, as well as supporting rising car ownership levels in accession countries;
- Growing resistance to increases in fares, taxation and other user charges without commensurate clear increases in services or service quality;
- Severe constraints in national and local budgets arising from the sovereign debt crisis and fiscal restraint over the medium term (with local authority revenue as a proportion of total government expenditure remaining low);
- European and national policies to reduce greenhouse gas emissions demanding capital investment in measures to reduce energy consumption, private car use and improve use of existing infrastructure; and
- Policies to promote alternative fuels and motive power sources through investment in new technologies to reduce dependency on imported fossil fuels.
Funding gap
Having considered six case studies of European cities and available data on transport spending, it is estimated that there will be a significant increase in funding gap requirements for the period 2010-2040.
The estimate is that operational funding needs will double (real average compound growth of 2.8% per annum) for the EU-12 cities modelled, and increase by around 50% (real average compound growth of 1.5% per annum) for the EU-15 cities modelled.
This study estimates that the total operational subsidy requirement for all of the 28 cities modelled is expected to rise from €13.1 billion in 2010 to €24.1 billion in 2040 (in 2010 values). Of that increase of €11 billion, €9.7 billion is expected to come from the EU-15 cities and €1.3 billion from the EU-12. In other words, it will be the faster growing lower income cities in accession countries that will proportionately generate a higher rate of funding demands for urban mobility, yet those cities will still be at relatively lower levels of per capita funding than that of western European cities.
The study estimates that the expected capital expenditure requirement for all of the 28 cities modelled is expected to rise from €2 billion in 2010 to €4.1 billion in 2040 (in 2010 values). Of that increase of €2.1 billion, €0.2 billion is expected to be required by the EU-12 cities and €1.9 billion from the EU-15.
Sustainable urban mobility and European policy framework
The Europe 2020 strategy emphasises smart, sustainable and inclusive growth, focusing on innovation and the flagship initiative “Resource efficient Europe”. This is also consistent with the 2011 Transport White Paper which prioritises a shift in transport use to cleaner options (which includes active modes such as walking and cycling), a shift to smaller, lighter and more specialised vehicles using alternative fuels, and greater use of technology to increase the efficiency of freight movements.
A shift towards more sustainable urban mobility, by reducing pollution and greenhouse gas emissions, can be substantially achieved by combining best practice management and technologies that can catalyse changes in behaviour in the use of infrastructure, vehicles and services. This corresponds with the goals in the Action Plan on Urban Mobility and the Green Paper Towards a new culture for urban mobility both of which promoter smarter, more accessible and more environmentally friendly urban transport. Together, the EU has a range of complementary strategic policy goals that are about achieving sustainable urban mobility. The more fundamental issues behind them are around the policy instruments needed to achieve those goals, and whether (and to what extent) there is a funding challenge to implement those instruments.
Policy initiatives to deliver sustainable urban mobility
Some of the demands to improve urban mobility are focused on high profile capital intensive projects that deliver significant improvements to single route or trip users. However, many of the types of projects that can deliver more systematic and sustainable benefits are about transferring best practice techniques of management and operations, including technological innovations, to existing infrastructure and services. Significant gains can be made by improving utilisation, maintenance and operation of existing systems, and by using the latest technologies, management and planning techniques to achieve efficiencies and overall improvements in economic, environmental and social outcomes. For example, the latest bus technologies can achieve ultra-low emissions alongside fuel savings, whilst road pricing can significantly reduce traffic congestion, promote transfer of trips to more sustainable modes and reduce emissions from road use. The introduction of neither low emission buses nor road pricing may be seen as high profile politically popular policies, but sustainable urban mobility would be strongly supported by such policies in some cities.
This would be further supported by a longer term engagement to increase capabilities and capacity in local policy and operational agencies, which can also be extended to promoting the development of capital programmes that are outcome oriented rather than input focussed.
Whilst there will continue to be considerable investment in capital projects to address bottlenecks and replace legacy infrastructure, a broader strategic approach is likely to develop greater benefits for users that can be sustainable in all senses of the word.
Options for addressing the funding gap
A significant part of the funding responsibility for urban mobility is at national, regional and local levels, with national constitutions and laws setting governance, taxation and funding powers. However, within those diverse national frameworks, the EU may be able to provide a useful role in contributing towards addressing the funding gap either directly through financial assistance, or indirectly by enabling local authorities to improve management, procurement and prioritisation to get better use out of existing funds and to find innovative new sources of revenue.
Whilst existing EU instruments do provide some support, none provide a comprehensive mechanism to realise the EU’s full potential in promoting sustainable urban mobility:
- The Cohesion Fund supports TEN-T capital projects, but these do not specifically target urban areas to support urban mobility, although some such projects do happen to do so because of geography;
- The CIVITAS programme provides funding and technical support for demonstration, evaluation and implementation of innovative technology led projects, but is focused on promoting innovation rather than addressing specific needs across Europe;
- The JASPERS programme assists cities in managing delivery of already funded urban mobility projects, but such assistance tends not to translate into sustainable improvements in the capability or capacity of public agencies it has supported;
- The JESSICA programme enables cities to access private finance for urban regeneration projects, but is limited to a focus on projects that can generate a commercial return.
Although useful, none of these programmes individually or collectively provides a means to support the promotion of best practice management to reduce costs and generate revenue, or other high value measures that can support sustainable urban transport at relatively low costs, such as active transport modes. In addition, none of the programmes appear to have a mandate to support and promote highly effective, higher risk measures such as road pricing, roll-out of alternative fuel vehicles on a large scale or modern integrated electronic ticketing systems. Finally, there is little support at present to build capability among agencies in assessing and ranking priorities for expenditure, particularly to make trade-offs between expensive large capital projects and smaller capital projects and maintenance expenditure.
The following criteria were developed to allow for options to be developed and assessed for EU action:
- Ability to support sustainable urban mobility;
- Ability to support wider European transport policy objectives;
- Support for high value long term investment to improve outcomes;
- Provision of an appropriate EU role given the principle of subsidiarity;
- Ability to support specific regional issues;
- Likelihood of generating long term benefits;
- Incentivisation of better integration across sectors and policy areas;
- Ability to benefiting the widest range of users and communities;
- Targets cities that have specific economic needs;
- Incentivises greater use of the private sector; and
- Flexibility to meet local conditions and promote collaboration.
Two options were developed that could be implemented if additional funds were to be made available by the EU to specifically support sustainable urban mobility. They were assessed according to the criteria listed above:
1. Reinforcement of one of more existing instruments;
2. Creation of a dedicated additional EU financial instrument.
Option 1 would add to existing instruments, a focus of improving the capacity of cities to adopt better approaches to allocate existing funding, and enhance their procurement and asset management processes. This could be reinforced through technical assistance provided in association with those programmes (e.g. JASPERS and CIVITAS). It would help to build a more sustainable improvement in capabilities across cities receiving financial assistance through existing programmes.
Option 2 would involve the creation of a new financial instrument to take a strategic view of how best to address the capabilities, capacities and innovation requirements of local agencies to deliver significant gains in urban mobility outcomes. It would add to the capabilities and project selection processes, as well as support innovative management techniques and technologies within cities. It would also focus on improving utilisation and management of existing networks, and enhancing them where value can be best added. It would emphasise innovative measures to promote small high value projects, such as those supporting active modes, as well as higher risk more complex longer term measures with high benefit, such as road pricing and integrated electronic ticketing systems. The overall objectives would be to improve efficiencies, minimise costs, and develop a holistic, integrated long term approach to sustainable urban mobility by supporting international best practice in infrastructure and service management, project identification and selection, and intelligent transport systems. It would also seek to take the widest approach to supporting cities adopting new innovative sources of funding and finance.
Conclusion
Either option would mean the EU contributing towards a long term improvement in sustainable urban mobility outcomes. However, given the current constrained mandates of existing instruments and programmes (and the lack of commercial return from most urban mobility projects), Option 2 is likely to present the greatest opportunity to uplift capabilities and outcomes for European cities over the longer term. It could enable existing programmes and instruments to be integrated with it and focus not simply on providing funds to meet gaps, but also to enable cities to use existing funding and financing resources better, to develop new ones and to address long term trends of rising costs and mismatches of demand for mobility with supply of transport infrastructure and services. It could enable the EU to provide a central role in realising the greatest potential gains in urban transport sustainability across economic, financial, social and environmental outcomes in the long run, and provide a foundation for raising capabilities across cities in Europe.
Translation - French Synthèse
Portée de l’étude
La Direction générale Mobilité et Transports (DG MOVE) de la Commission Européenne a confié à XXX la tâche d’évaluer les besoins de financement existant dans le domaine de l’écomobilité urbaine. Notre étude a pour objectif :
- d’examiner les besoins de financement induits par les développements à venir dans le domaine de la mobilité urbaine à travers l’Union Européenne (UE) ;
- de prendre en compte les synergies existant entre écomobilité urbaine et politiques régionales à l’échelle européenne, au regard des instruments financiers susceptibles de les sous-tendre ; de développer et évaluer les possibilités de contribution financière à l’écomobilité urbaine de la part de l’UE, dans l’éventualité où des fonds européens seraient libérés ; et
- d’étudier les synergies existant entre les politiques en faveur de l'écomobilité urbaine et les politiques régionales à l’échelle européenne, au regard des instruments financiers déjà disponibles, et de développer et évaluer les possibilités de contribution financière de l’UE à ces améliorations.
Dans le cadre de la présente étude, le terme d’écomobilité urbaine est à comprendre comme l’ensemble des modes de circulation durables de personnes et de marchandises en milieu urbain. Le concept de durabilité renvoie à diverses considérations notamment environnementales, économiques, sociales et financières. Il se définit comme la démarche visant à diminuer la pollution atmosphérique et sonore d’une ville, à tendre vers des objectifs de réduction des émissions de CO2, tout en favorisant le développement économique de la ville et en offrant des modes satisfaisants de circulation des personnes et des marchandises à des coûts supportables pour l’usager et le contribuable. L’écomobilité urbaine est mise à mal lorsque les transports urbains :
- manquent de fiabilité ;
- contribuent à détériorer la qualité de l’air ;
- représentent une menace pour la sécurité des usagers, résidents et visiteurs ;
- font subir à l’usager des retards et des embouteillages ; et
- deviennent difficiles à financer pour maintenir une qualité de service acceptable.
Influences et tendances s’exerçant sur l’écomobilité urbaine en Europe
Le développement de l’écomobilité urbaine est soumis à un large éventail de facteurs dont les effets se répercutent sur les coûts et bénéfices. Les prix du terrain, de la main d’œuvre ainsi que certains facteurs géographiques exercent une influence majeure sur les coûts d’investissement, tandis que les coûts d’exploitation subissent, outre le prix de la main d’œuvre, l’impact de la topographie, de la demande et de la structure/gouvernance du secteur des transports dans les différentes villes. Le développement de l’écomobilité urbaine doit faire face en particulier aux coûts de rénovation d’infrastructures lourdes vieillissantes, et à l’évolution de la demande en fonction de facteurs saisonniers, du taux de motorisation et de l’augmentation des revenus. En termes de bénéfices, les transports urbains doivent tenir compte dans leurs dépenses de la limite imposée par des tarifs usagers généralement inférieurs aux coûts d’exploitation et de rénovation de ces systèmes. En outre, les pouvoirs publics se montrent fréquemment réticents à introduire une taxation directe sur l’usage des réseaux routiers ou à élever les tarifs et les charges de stationnement ; leur pouvoir d’augmentation des impôts locaux pour combler les déficits de financement demeure limité.
De manière générale, le problème fondamental affectant le développement de l’écomobilité urbaine tient au fait que la plupart des solutions proposées dans ce sens ne sont pas de nature à générer par elles-mêmes des bénéfices suffisant pour amortir leur coût d’investissement, ni même pour couvrir l’intégralité des coûts d’exploitation et de maintenance des infrastructures et services qu’elles nécessitent. De ce fait, l’amélioration des systèmes et services de transports urbains est susceptible de nécessiter une implication accrue des organes de financement publics dans leur exploitation et leur maintenance.
Voici différentes tendances repérées dans les villes européennes pour les années à venir, qui risquent de peser lourdement sur les budgets de la mobilité urbaine :
- augmentation moyenne des populations urbaines de 5% prévue d’ici 2050, croissance concentrée en particulier dans les nouveaux États membres (où la plus forte augmentation prévue serait de 27%) ;vieillissement de la population résultant en une évolution de la demande (demande réduite aux heures de pointes, mais demande accrue de transports publics plus accessibles et de voies piétonnes, ainsi que de tarifs réduits) ;
- croissance des zones métropolitaines (étalement urbain) accompagnant un taux de motorisation accru, en particulier en Europe de l’Est et dans la péninsule Ibérique ;
- augmentation des salaires se traduisant par une demande accrue de systèmes de transports publics plus sûrs et de meilleure qualité, et par une croissance du taux de motorisation dans les nouveaux États membres ;
- plus forte résistance opposée aux augmentations de tarifs, d’impôts et autres charges imposées à l’usager, si elles ne se répercutent pas de manière sensible sur la variété et la qualité des services proposés ;
- lourdes contraintes imposées aux budgets tant nationaux que locaux en conséquence de la crise de la dette souveraine et restrictions budgétaires à moyen terme (les recettes des autorités locales demeurant une faible proportion du total des dépenses du gouvernement) ;
- politiques européennes et nationales de réduction des émissions de gaz à effet de serre induisant l’investissement de capitaux dans des mesures favorisant d’une part la réduction de la consommation d’énergie et de l’utilisation des transports individuels, d’autre part l’amélioration des infrastructures existantes ; et
- politiques visant à promouvoir les énergies alternatives et les sources d’énergie motrice en investissant dans les nouvelles technologies pour réduire notre dépendance à l’importation d’énergies fossiles.
Déficit de financement
D’après les études de cas effectuées sur six villes européennes et l’analyse des données disponibles sur les dépenses en matière de transport, on estime pouvoir s’attendre à une croissance significative du déficit de financement pour la période 2010-2040.
On prévoit des besoins de financement d’exploitation multipliés par 2 (taux de croissance annuel composé réel de 2,8%) pour les villes étudiées au sein des nouveaux États membres, et une augmentation d’environ 50% (taux de croissance annuel composé réel de 1,5%) pour les villes étudiées au sein de l’Europe des 15.
Selon notre étude, le total des besoins en subventions sur l’ensemble des 28 villes étudiées devrait passer de 13,1 milliards d’euros en 2010 à 24,1 milliards en 2040 (estimation basée sur la valeur de l’euro en 2010). Sur ces 11 milliards d’euros supplémentaires, 9,7 milliards proviendraient des villes de l’Europe des 15, et 1,3 milliards des villes des nouveaux États membres. En d’autres termes, ce sont les villes à croissance plus rapide et à plus faibles revenus des nouveaux États membres qui généreront proportionnellement le taux le plus élevé de demandes de financements pour la mobilité urbaine, mais ces villes demeureront à des niveaux de financement par habitant relativement plus bas que ceux des villes d’Europe occidentale.
Selon notre étude, on doit s’attendre à ce que les investissements nécessaires sur l’ensemble des 28 villes examinées passent de 2 milliards d’euros en 2010 à 4,1 milliards d’euros en 2040 (estimation basée sur la valeur de l’euro en 2010). Sur cette augmentation de 2,1 milliards d’euros, on s’attend à ce que 0,2 milliards soient investis dans les villes des nouveaux États membres, contre 1,9 milliards dans les villes de l’Europe des 15.
Écomobilité européenne et cadre politique européen
La stratégie Europe 2020 met l’accent sur une croissance intelligente, durable et inclusive, axée sur l’innovation et sur l’initiative phare d’une « Europe efficace dans l’utilisation des ressources ». Cette démarche est cohérente avec le propos du livre blanc des transports 2011, qui donne la priorité au passage à des options plus propres (notamment les modes de transport actifs comme la marche ou le cyclisme), au passage à des véhicules plus petits, plus légers et plus spécialisés fonctionnant à partir d’énergies alternatives, et à un usage accru des technologies pour optimiser la circulation de marchandises.
Le passage à une mobilité urbaine plus durable, réduisant la pollution et les émissions de gaz à effet de serre, peut être réalisé si l’on applique les meilleures pratiques en matière d’utilisation des infrastructures, véhicules et services tout en ayant recours à des technologies susceptibles de catalyser ces changements comportementaux. Cela correspond aux objectifs du Plan d’action pour la mobilité urbaine et du livre vert Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine, qui encouragent le développement de transports urbains plus intelligents, plus accessibles et plus écologiques. Ensemble, les États membres de l’UE disposent d’une palette de stratégies complémentaires visant toutes à réaliser des objectifs d’écomobilité. Les questions essentielles qui les sous-tendent portent sur les instruments politiques nécessaires à la réalisation de ces objectifs, et sur l’existence (et l’ampleur) d’éventuelles difficultés à financer ces instruments.
Initiatives politiques pour la mise en place de l’écomobilité
Certaines des demandes de subventions pour l’amélioration de la mobilité urbaine correspondent à des projets prestigieux à investissement lourd, adressés à l’usager de transports individuels. Toutefois, une large proportion des projets les mieux à même de générer des bénéfices réguliers et durables fonctionnent sur la base d’un transfert des meilleures pratiques de gestion et d'exploitation – innovations technologiques notamment – à des infrastructures et services déjà existants. Un profit considérable serait obtenu par l’amélioration de l’utilisation, de la maintenance et de l’exploitation de systèmes existants, et par l’usage des techniques de gestion, d'organisation et des technologies les plus récentes ; une telle optimisation des ressources aurait des retombées positives tant économiques qu’environnementales et sociales. Par exemple, les récentes innovations technologiques ont permis de développer un bus à très faibles émissions et à économie d’énergie ; les péages urbains permettent de réduire considérablement la congestion automobile, incitent à employer des modes de transport plus durables et limitent ainsi les émissions liées à l’excès de trafic. Si le choix politique de n’introduire ni bus à faibles émissions ni péages urbains peut jouir d’une certaine popularité auprès de l’électorat, de telles mesures représenteraient pourtant une avancée significative en matière d’écomobilité dans certaines villes.
Cette démarche se verrait renforcée par un engagement à plus long terme d’augmenter le budget des politiques locales et des agences d'exploitation, voire de soutenir le développement de programmes d’investissement accordant plus d’importance aux bénéfices à venir qu’à l’apport financier de départ.
Bien qu’il demeure inévitable d’investir de larges capitaux dans des projets de réduction des embouteillages et de remplacement des infrastructures existantes, il semble que l’élaboration d’une stratégie d’ensemble présenterait pour l’usager des bénéfices durables, à tous les sens du terme.
Solutions de résolution du déficit de financement
Il incombe aux instances nationales, régionales et locales de financer la majeure partie des projets de mobilité urbaine, en s’appuyant sur les constitutions nationales et les lois régissant l’attribution des pouvoirs de gouvernance, d’imposition et de financement. Toutefois, parmi cette diversité de structures nationales, l’UE a un rôle utile à jouer dans la résolution du déficit de financement, soit directement par l’apport d’une aide financière, soit indirectement en permettant aux autorités locales de développer leurs capacité de gestion, d’acquisition et de définition des priorités, afin d’optimiser l’usage des financements existants, et de trouver de nouvelles sources de revenus innovantes.
Bien que certains instruments européens existants aillent déjà dans ce sens, aucun n’offre de système global permettant d'exploiter tout le potentiel de l'UE en matière de développement de l'écomobilité urbaine.
- Le fonds de cohésion soutient les projets d’investissement du RTE-T, mais ceux-ci ne ciblent pas précisément les zones urbaines pour développer l’écomobilité, bien que certains de ces projets se trouvent s’appliquer à ces zones pour des raisons géographiques ;
- le programme CIVITAS offrent des financements et une assistance technique pour la démonstration, l’évaluation et la mise en application de projets fondés sur des technologies innovantes, mais l’accent est placé sur l’innovation, plus que sur les besoins spécifiques des différentes villes d’Europe ;
- le programme JASPERS accompagne la mise en application par les municipalités de projets de mobilité urbaines déjà financés, mais cet accompagnement se traduit rarement par un accroissement durable des moyens et pouvoirs des organismes publics qui en bénéficient.
- le programme JESSICA offre aux villes un accès à des fonds privés pour des projets de régénération du milieu urbain, mais ne sélectionne que des projets susceptibles de générer un bénéfice commercial.
En dépit de leur utilité, aucun de ces programmes, pris individuellement ou collectivement, ne permet de soutenir l'application des meilleures pratiques d’exploitation en vue d’une réduction des coûts et de la production de bénéfices, ni de mettre en valeur d’autres mesures pouvant représenter un apport précieux à l’écomobilité urbaine à des coûts relativement bas, comme par exemple le transport actif. En outre, aucun de ces programmes ne semble habilité à promouvoir des mesures extrêmement efficaces mais plus risquées, telles que les péages urbains, le lancement de véhicules à énergies alternatives ou de systèmes de cartes de transport électroniques modernes. Enfin, les agences ne disposent à lors actuel que d’une très faible capacité à évaluer et hiérarchiser les priorités en termes de dépenses, en particulier lorsqu’il s’agit de trouver un compromis entre projets à investissements lourds et projets plus modestes ou dépenses de maintenance.
Les critères suivants ont été développés pour favoriser le développement et l’évaluation de différents plans d’action à l’échelle européenne :
- capacité à soutenir l’écomobilité urbaine ;
- capacité à atteindre des objectifs plus larges en matière de politique européenne des transports ;
- soutien apporté à des investissements à long terme favorisant de meilleurs bénéfices ;
- répartition des rôles au sein de l’UE, suivant un principe de subsidiarité ;
- capacité à faire face à des problèmes régionaux spécifiques ;
- perspective probable de bénéfices à long terme ;
- incitation à une meilleure harmonisation entre les différents secteurs et domaines politiques ;
- capacité à améliorer les conditions de vie d’un cercle aussi large que possible d’usagers et de communautés ;
- capacité à cibler des villes ayant des besoins économiques précis ;
- incitation à recourir de manière plus systématique au secteur privé ; et
- capacité à s’adapter aux conditions locales en favorisant la collaboration.
Deux propositions ont été développées pour être appliquées si l’UE devait consacrer des fonds supplémentaires à l’écomobilité urbaine. Elles ont été évaluées suivant les critères énumérés ci-dessus :
1. renforcement d’au moins un instrument existant ;
2. création d’un instrument financier européen supplémentaire dédié.
La première possibilité suggère que l’on améliore des instruments existants, en se concentrant en particulier sur la capacité des municipalités à allouer leurs financements de manière plus éclairée, et sur le développement de leurs méthodes d’obtention et de gestion des financements. Cette démarche pourrait être renforcée par l’assistance technique proposée par les programmes adaptés, soit JASPERS et CIVITAS. Cela permettrait à ces programmes d’apporter des moyens plus durables aux municipalités qu’ils soutiennent financièrement.
La seconde possibilité comprendrait la création d’un nouvel instrument financier permettant de se forger une idée de la meilleure stratégie à adopter pour faire face aux besoins de moyens et d’innovations des agences locales, afin d’offrir des gains significatifs en termes de mobilité urbaine. Cela permettrait d’améliorer les moyens et les démarches de sélection des projets, tout en soutenant les innovations en matière de gestion et de technologie au sein des villes. Cela mettrait aussi l’accent sur une exploitation optimisée des réseaux existants, y compris par une mise en valeur de leurs meilleurs atouts. L’emphase serait placée sur des mesures innovantes soutenant des projets à faible investissement favorisant de meilleurs bénéfices, comme par exemple les transports actifs, ainsi que des mesures plus complexes et risquées promettant de larges bénéfices à long terme, comme le péage urbain ou la carte électronique de transport. L’objectif final de ces mesures serait d’améliorer l’efficacité, de réduire les coûts, et de développer une approche harmonisée, durable de l’écomobilité en soutenant les meilleures pratiques internationales en termes d’infrastructures et de gestion des services, d’identification et de sélection des projets, et de systèmes de transport intelligents. En outre, ces démarches viseraient à inciter aussi systématiquement que possible les municipalités à se tourner vers des sources innovantes de financement.
Conclusion
Chacune de ces deux solutions impliquerait une contribution de l’UE au développement à long terme des bénéfices de l’écomobilité. Toutefois, au vu des limites imposées actuellement aux instruments et programmes existants (et faute de retombées commerciales satisfaisantes de la plupart des projets de mobilité urbaine), la seconde possibilité semble la mieux à même d’améliorer les moyens et les bénéfices des villes européennes à long terme. Elle pourrait intégrer des programmes et instruments existants et mettre l’accent non seulement sur la mise en place de financements pour combler les déficits, mais aussi sur une utilisation optimisée des ressources financières des villes et sur le développement de nouvelles ressources ; les questions d'élévation des coûts à long terme et de l'inadéquation des infrastructures à la demande de mobilité pourraient être résolues par l'apport d'infrastructures et de services de transport.
Cela pourrait permettre à l’UE de tenir un rôle crucial dans la concrétisation à long terme de gains potentiels considérables de l’écomobilité, tant économiques que financiers, sociaux et environnementaux, et de jeter les bases du développement des ressources des villes d’Europe.
English to French: Hommage à Cézanne General field: Art/Literary Detailed field: Poetry & Literature
Source text - English Hommage à Cézanne
This morning when I am trying to get myself together for work,
Piece myself together for work,
Shaving with one hand and making coffee with the other,
There’s a ring on the door bell and it’s Olympia:
“There’s a horse on my staircase, Paul.”
I am forty-three – Olympia is nineteen.
She stands there laconically
In a miniskirt the size of a hanky
And a black bowler hat and a white blouse
And a green suede hunting jacket:
“There’s a horse on my staircase, Paul.”
I do not know what I am supposed to do about it.
I procrastinate on the balls of my feet,
Trying to wipe the shaving cream from off my face
And glancing down at the span new coffee stain
On my turquoise cotton shirt.
She gives me the sort of cat-on-the-wall smile
That twangs its garters between tail-swishes:
“You and I have a secret
But neither of us knows what it is.”
I do not know what it is.
Foggily, I do not know what it is.
Then she says that thing to me again:
“There’s a horse on my staircase, Paul,”
And just as I am about to say to her “Come in,”
She steps up to me on the tips of her toes
And flicks me a kiss high on the cheekbone
And spins around and steps back into the elevator.
I step back into my apartment
And squirt some shaving cream into my coffee filter
And stir my mug with my razor:
“There’s a horse on my staircase, Paul.”
I am walking around in circles in my own apartment.
I am supposed to be at work one hour ago.
What am I supposed to say to my boss?
My boss is a chic fifty-seven-year-old mother of five:
“Paul, why don’t you go to sleep for week?
We can take a look at your equestrian needs
When you get to feeling a little less distracted.”
Am I dreaming?
No, I am not dreaming.
I can hear the sound of my own hooves
Stamping on the marble steps of her staircase.
I go back to sleep again
To the sound of my own hooves
Stamping on the marble steps of her staircase:
“You are the horse on my staircase, Paul.”
Translation - French Hommage à Cézanne
Ce matin comme j’essaye de me préparer pour le travail,
De me réparer pour le travail,
Me rasant d’une main et faisant le café de l’autre,
On sonne à la porte et c’est Olympia :
« Il y a un cheval dans mon escalier, Paul. »
J’ai quarante-trois ans – Olympia dix-neuf.
Elle reste là laconique
Dans une minijupe de la taille d’un mouchoir
Un chapeau melon noir et un chemisier blanc
Et une veste de chasse en daim vert :
« Il y a un cheval dans mon escalier, Paul. »
Je ne sais pas ce que je suis censé y faire.
Je tergiverse sur la pointe des pieds,
En essayant d’essuyer la mousse à raser de sur mon visage
Un œil sur la tache de café toute neuve
Sur ma chemise de coton turquoise.
Elle me fait un sourire façon chat-sur-un-mur
Qui fait siffler ses jarretelles entre deux battements de queue :
« Toi et moi nous avons un secret
Mais aucun de nous ne sait ce que c’est. »
Je ne sais pas ce que c’est.
Confusément, je ne sais pas ce que c’est.
Là elle me redit la même chose :
« Il y a un cheval dans mon escalier, Paul. »
Et juste quand je m’apprête à lui dire « Entre, »
Elle s’approche de moi sur la pointe des pieds
Elle me pose un baiser bien haut sur la pommette
Et pirouette et retourne dans l’ascenseur.
Je retourne dans mon appartement
Et fais gicler de la mousse à raser dans mon filtre à café
Et remue mon mug avec mon rasoir :
« Il y a un cheval dans mon escalier, Paul. »
Je tourne en rond dans mon propre appartement.
Je suis censé être au travail depuis une heure.
Que devrais-je dire à mon patron ?
Mon patron est une élégante mère de cinq enfants de cinquante-sept ans :
« Paul, pourquoi tu ne te prends pas une semaine pour dormir ?
Nous pourrions nous pencher sur tes besoins équestres
Quand tu te sentiras un peu moins égaré. »
Est-ce que je rêve ?
Non, je ne rêve pas.
J’entends le son de mes propres sabots
Qui frappent les marches en marbre de son escalier.
Je me renders
Au son de mes propres sabots
Qui frappent les marches en marbre de son escalier :
« Tu es le cheval dans mon escalier, Paul. »
English to French: Contributor agreement General field: Law/Patents Detailed field: Law: Contract(s)
Source text - English CONTRIBUTOR AGREEMENT
["Name of Production"]
STANDARD TERMS OF ENGAGEMENT
1. Composition of Agreement
This Agreement shall comprise the Deal Terms and the Standard Terms of Engagement. If there is a conflict between the Deal Terms and the Standard Terms of Engagement, the Deal Terms shall prevail.
2. General
2.1 In consideration of the payment by the Company to the Contributor of the sum of one pound (£1), receipt of which is acknowledged, the Contributor with full title guarantee irrevocably assigns to the Company the entire copyright (by way of a present assignment of existing and future copyright) and all other rights, title and interest of whatsoever nature whether vested or contingent in and to the products of the Services pursuant to this Agreement (together, “the Products”), the Production and all allied and ancillary rights thereto including all performances and literary, dramatic, artistic and musical material contributed by the Contributor TO HOLD the same unto the Company absolutely throughout the world in all languages for the full period of copyright and all renewals, revivals, reversions and extensions and thereafter in perpetuity to the extent permitted by law. This assignment shall be without reservation or condition so that no right of any kind, nature or description is reserved by the Contributor.
2.2 The Contributor recognises that the Company has the unlimited right to edit, copy, alter, add to, take from, adapt and/or translate the Products and the Production and the Contributor hereby irrevocably and unconditionally waives in perpetuity all moral rights that the Contributor may have in and to all the Products, the Production and all allied and ancillary rights in the Production, whether arising under Sections 77 to 85 (inclusive) of the Copyright Designs and Patents Act 1988 (as amended from time to time) (“the Act”) or otherwise and the benefits of any provision of law known as "droit moral" or any similar law in any country of the world and undertakes not to institute, support, maintain or permit any action or lawsuit in any part of the world on the grounds that the Products, the Production and/or any allied and ancillary rights thereto (or any version or adaptation thereof) constitutes an infringement or mutilation of any moral rights or "droit moral" of the Contributor or on the grounds that the Products, the Production and/or any allied and ancillary rights thereto have been altered in a derogatory manner.
2.3 The Company shall be the sole owner of the copyright in the Products and the Production with the right to make use of the Products, the Production and/or all allied and ancillary rights thereto as it shall decide. For the purpose of the copyright law of the United States of America and any jurisdiction which does not recognise an assignment of future copyright the Products shall be deemed as a "work made for hire" and the Company shall be deemed the author.
2.4 The rights granted by the Contributor to the Company pursuant to this Agreement include all rights of communication to the public by satellite, cable retransmission rights and all rental and lending rights, whether now known or hereafter existing, throughout the world in and to the Products, the Production and all allied and ancillary rights thereto. Further, the Contributor hereby acknowledges that the Fee includes a payment in respect of the rental and lending rights which represents adequate and equitable compensation for the assignment of the rental and lending rights.
2.5 The Contributor hereby irrevocably grants to the Company throughout the world all consents under Part II of the Act (including the making available right) to enable the Company to make the fullest use of the Products.
2.6 The Contributor shall, at the Company’s reasonable expense, do all such acts and execute such documents as the Company may reasonably require to vest in or confirm to the Company or its successors in title and licensees the copyright and all other rights assigned or granted or purported to be assigned or granted by the Contributor to the Company under this Agreement.
3. Buy Out
The Fee is a complete buy out of all rights and the Contributor shall not be entitled to any further sums whatsoever by reason of the exploitation of the Production or any allied and ancillary rights in the Production.
4. Publicity and Promotion
4.1 The Company may issue publicity and advertising including the Contributor’s name, photograph, likeness or any biographical material in connection with the publicity and advertising and exploitation of the Production and all allied and ancillary rights in the Production by all means and in all media throughout the world in perpetuity and the Contributor grants to the Company all consents under the Act to make the fullest use of this right and the fullest exploitation of the Products.
4.2 The Company may make films and sound recordings of the Contributor’s physical likeness and voice for “behind the scenes” promotional films, documentaries, featurettes, DVD “extras”, EPK’s and the like and reproduce the Contributor’s physical likeness and voice and exploit the same by all means and in all media throughout the world in perpetuity, without any further payment to the Contributor and the Contributor grants any and all performer’s rights and consents in respect thereof to the Company.
5. Confidentiality
5.1 The Contributor shall not, other than to their professional advisers, without the Company's prior written consent, make any statement, announcement or give any information directly or indirectly relating to their engagement, the Production, this Agreement, the internal affairs of the Company or the commercial relationship of the Company with any financing partner to any journalist, critic or correspondent of any newspaper or publication or to any person, film or company by whom or in circumstances in which the repetition or publication of any statement, announcement or information might reasonably be anticipated.
5.2 The Contributor shall not at any time do anything detrimental to or say anything detrimental about the Products, the Company or any persons involved in or associated with the Production.
6. Miscellaneous
6.1 The Company gives no guarantee that the production of the Production will proceed to completion and the Company is not obliged to include the products of the Contributor’s services in the Production.
6.2 In the event of any breach of this Agreement by the Company, the Contributor remedy shall be an action at law for damages, if any actually suffered, and the Contributor shall not have the right to rescind this Agreement or terminate the rights granted in this Agreement or to enjoin or injunct the Products, the Production (whether its development, production, exploitation or otherwise) or any allied and ancillary rights thereto.
6.3 Nothing contained in this Agreement shall be deemed to constitute or create a partnership or joint venture between the parties and neither party shall hold itself out as the agent of the other.
6.4 No waiver by the parties of any failure by them to perform any covenant or condition of this Agreement shall be deemed to be a waiver of any preceding or succeeding breach of any covenant or condition of this Agreement.
6.5 The Company shall be entitled to assign this Agreement to any third party.
6.6 If any clause or any part of this Agreement or its application to any party shall for any reason be adjudged by a court or other legal authority of competent jurisdiction to be invalid, this judgment shall not affect the remainder of this Agreement, the terms of which shall remain in full force and effect.
6.7 This Agreement represents the entire agreement between the parties in respect of its subject matter and replaces any previous agreement(s) relating to the subject matter and may be varied only in writing signed by the parties.
6.8 This Agreement may be validly executed in any number of counterparts.
6.9 The laws of [Northern Ireland][England and Wales] shall govern this Agreement and the courts of [Northern Ireland][England and Wales] shall have non-exclusive jurisdiction.
6.10 The provisions of the Contracts (Rights of Third Parties) Act 1999 shall not apply to this Agreement and no term or condition of this Agreement shall confer or be construed as conferring any right on any third party.
Translation - French ACCORD DE CONTRIBUTION
["Nom de la Production"]
TERMES STANDARD DE LA MISSION
1. Composition de l’Accord
Cet Accord devra comporter les Termes du Marché ainsi que les Termes Standard de la Mission. En cas de contradiction entre les Termes du Marché et les Termes Standard de la Mission, les Termes du Marché prévalent.
2. Généralités
2.1 En contrepartie du paiement versé par la Société au Contributeur d’un montant d’une livre sterling (£1), dont il a accusé réception, le Contributeur cède irrévocablement, sans rémunération supplémentaire, à la Société l’intégralité de ses droits d'auteurs (par la présente cession des droits d’auteurs existants et à venir) et de tous autres droits, titres et intérêts de toute nature, qu’ils soient inhérents ou contingents aux produits issus des Services soumis au présent Accord (désignés ensemble comme « les Produits »), à la Production et à tous les droits associés et accessoires y compris toutes représentations et tout matériau littéraire, dramatique, artistique et musical fournis par le Contributeur ; CELA VAUT pour la Société absolument partout dans le monde, dans toutes les langues pour toute la période de validité des droits d’auteur ainsi que pour tous renouvellements, réactivations, réversions et extensions puis indéfiniment dans les limites définies par la loi. Cette cession doit être sans réserves ni conditions de telle façon que le Contributeur ne réserve aucun droit d’aucune sorte, nature ou définition.
2.2 Le Contributeur reconnaît que la Société détient le droit illimité de modifier, copier, transformer, augmenter, réduire, adapter et/ou traduire les Produits et la Production ; il s’ensuit que le Contributeur renonce définitivement et sans conditions à tout droit moral sur tous les Produits, la Production et à tous ses droits associés et accessoires sur la Production, qu’ils découlent des sections 77 à 85 (incluse) du Copyright, Designs and Patents Act 1988 (y compris ses éventuels amendements) (« l’Acte ») ou d’autres sources, ainsi qu’aux avantages résultant de toute disposition de loi qualifiée de « droit moral » ou de toute loi similaire dans tout pays du monde. Le Contributeur s’engage à ne pas entreprendre, soutenir, poursuivre ni permettre la moindre action ou poursuite judiciaire fondée sur le postulat que les Produits, la Production et/ou tout droit associé et accessoire (ou toute version ou adaptation de ceux-ci) constituent une infraction ou mutilation de tous droits moraux du Contributeur, ou fondée sur le postulat que les Produits, la Production et/ou tous droits associés ou accessoires en ont été modifiés à son détriment.
2.3 La Société est seule propriétaire des droits d’auteur pour les Produits et la Production et détient le droit de faire usage desdits Produits et Production et/ou de tous droits associés et accessoires comme bon lui semble. Au regard de la loi sur les droits d’auteurs aux États-Unis d’Amérique et dans toute juridiction ne reconnaissant pas la cession des droits d’auteur futurs, les Produits seront considérés comme des « travaux réalisés sur commande » dont la Société sera considérée comme l’auteur.
2.4 Les droits concédés par le Contributeur à la Société en conséquence du présent Accord comprennent tous les droits de diffusion publique par satellite, de retransmission câblée et de prêt et location, existants ou à venir, partout dans le monde, applicables aux Produits, à la Production et à tous les droits associés et accessoires.
En outre, le Contributeur reconnaît par la présente que la Taxe comprend un règlement des droits de prêt et location compensant de manière adéquate et équitable la cession des droits de prêt et location.
2.5 Par la présente, le Contributeur concède de manière irrévocable à la Société et pour le monde entier toutes les autorisations soumises à la Partie II de l’Acte (y compris le droit de mise à disposition) pour accorder à la Société le plein usage des Produits.
2.6 Le Contributeur s’engage, aux frais de la société dans la mesure du raisonnable, à effectuer les actions et produire les documents susceptibles d’être requis dans la mesure du raisonnable par la Société pour que soient dévolus ou confirmés à la Société ou à ses successeurs en titres et licences les droits d’auteurs et tous autres droits cédés, concédés ou censés être cédés ou concédés par le Contributeur à la Société selon les termes du présent Accord.
3. Rachat
La Taxe correspond au rachat complet de tous les droits ; de ce fait le Contributeur ne saura prétendre à aucune somme supplémentaire au nom de l’exploitation de la Production ou de tout droit associé ou accessoire de la Production.
4. Réclame et promotion
4.1 La Société est en droit, à des fins de réclame et de publicité, d’utiliser le nom, l’image, l’apparence ou tout autre matériau biographique du Contributeur dans le cadre de la réclame, de la publicité et de l’exploitation de la Production et de tous les droits associés et accessoires de la Production par tous les moyens et sur tous supports dans le monde entier, indéfiniment ; le Contributeur concède à la Société toutes les autorisations découlant de l’Acte pour lui permettre d’exercer pleinement son droit et d’exploiter pleinement les Produits.
4.2 La Société est en droit d'effectuer des enregistrements filmés et sonores représentant la personne physique et la voix du Contributeur pour tous films de promotion sur les coulisses du tournage, documentaires, court-métrages, « bonus » DVD, dossiers de presse électroniques et autres, de reproduire toute représentation de la personne physique et de la voix du Contributeur et de les exploiter par tous les moyens et sur tous supports dans le monde entier, indéfiniment, sans aucun paiement supplémentaire au Contributeur, qui concède à la Société tous les éventuels droits et autorisations d’artiste-interprète afférents.
5. Confidentialité
5.1 Le Contributeur s’engage, en l’absence de l’accord écrit préalable de la Société, à ne faire aucune déclaration ou annonce et à ne divulguer aucune information concernant directement ou indirectement son rôle, la Production, le présent Accord, les affaires internes de la Société ou ses relations commerciales avec d’éventuels partenaires financiers auprès d’aucun journaliste, critique ou correspondant d’aucun journal ou publication ni auprès d’aucun individu, film ou société, à l’exception de ses conseillers professionnels, par le biais desquels ou dans des circonstances dans lesquelles la divulgation ou la publication d’une telle déclaration, annonce ou information peut raisonnablement être anticipée.
5.2 Le Contributeur ne doit à aucun moment s’exprimer ou agir contre les intérêts des Produits, de la Production, de la Société ni d’aucune personne impliquée ou associée à la Production.
6. Divers
6.1 La Société ne garantit pas de mener à terme la production de la Production ; la Société n’est pas tenue d’inclure les produits issus des services fournis par le Contributeur dans la Production.
6.2 Dans l’éventualité d’une infraction au présent Accord par la Société, le recours du Contributeur prendra la forme d’une action en justice pour préjudice, si préjudice il y a, et le Contributeur n’aura pas le droit d’annuler le présent Accord, de mettre fin aux droits concédés par le présent Accord, ni d’interdire ou de placer d’injonction sur les Produits, la Production (qu’il s’agisse de son développement, de sa production, de son exploitation ou autre) ni sur aucun droit associé ou accessoire.
6.3 Rien dans le présent Accord ne saurait être considéré comme constituant ou initiant un partenariat ou une coentreprise entre les parties ; aucune partie ne saurait se poser en agent de l’autre.
6.4 L’éventuelle renonciation des parties en cas de non-respect par celles-ci de toute convention ou condition comprise par le présent Accord ne saurait s’appliquer à aucun autre cas de non-respect antérieur ou ultérieur de toute convention ou condition comprise dans le présent Accord.
6.5 La Société est en droit de céder le présent Accord à tout tiers.
6.6 Si une clause ou section du présent Accord ou son application à l’une des parties devait être pour quelque raison que ce soit déclarée invalide par un tribunal ou toute autre source légale d’autorité d’une juridiction compétente, un tel jugement ne saurait affecter le reste du présent Accord, dont les termes conserveraient leur plein effet.
6.7 Le présent Accord représente l’intégralité de l’accord entre les parties en ce qui concerne le sujet dont il traite ; il remplace tout accord antérieur concernant ledit sujet et ne peut être modifié que par un document écrit signé des différentes parties.
6.8 Le présent Accord peut être signé en toute validité en autant d’exemplaires que nécessaire.
6.9 Les lois de l’[Irlande du Nord][Angleterre et du Pays de Galles] régissent le présent Accord et les tribunaux d’[Irlande du Nord][Angleterre et du Pays de Galles] jouissent d’une compétence non exclusive.
6.10 Les dispositions du Contracts (Rights of Third Parties) Act 1999 (Droits des Tiers) ne s’appliquent pas au présent Accord ; aucun terme ou condition du présent Accord n’accorde le moindre droit à aucun tiers ni ne saurait être interprété comme tel.
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Translation education
Master's degree - UBO, Brest
Experience
Years of experience: 13. Registered at ProZ.com: Jun 2012.
Adobe Acrobat, Adobe Photoshop, FrameMaker, Indesign, Microsoft Excel, Microsoft Word, OmegaT, Microsoft Expression Web , Powerpoint, SDLX, Trados Studio
09/2012 to present: Freelance translator secializing in Marketing, HR and Law (contracts),
with extensive experience of IT, Telecommunications and Environment Sciences
10/2013 to present: External supervisor for the Master’s degree in Technical Translation and Writing at Université de Bretagne Occidentale (UBO), Brest (France).
04/2012 to 08/2012: In-house translator at Kerry Services Ltd
Translation of a wide range of technical documents (manuals, brochures, contracts) in lift trucks, airport radio equipment, security equipment, food-processing systems.
Desktop production (Frame Maker, Free Hand, In Design)
Terminology Highest translation-related degree: Master's degree (French Master 2) in Technical Translation and Writing Awarded by the UBO, Brest (France)
Other working fields:
Literary (poetry, fiction)
Academic (esp. linguistics, musicology)
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